Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Peugeot 3008 первого поколения (2010-2017 годы выпуска)

2020-10-07 Вторые руки: Peugeot 3008 первого поколения (2010-2017 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Peugeot 3008 первого поколения

Peugeot 3008 – один из самых спорных автомобилей в модельном ряду французской компании. Даже если оставить за скобками экстравагантную внешность, которая до сих пор воспринимается неоднозначно, Peugeot 3008 все равно представляет из себя своеобразный клубок противоречий. Например, французская компания позиционировала эту модель как компактный кроссовер, абсолютно при этом не принимая во внимание отсутствие полного привода. На бездорожье обладатели Peugeot 3008 могли надеяться лишь на системы ABS и ESP, которые на деле практически всегда оказывались беспомощными. Не впечатляет и легковой дорожный просвет.

С другой стороны, многие приобретали Peugeot 3008 только из-за потрясающе стильного салона. К тому же французам удалось сделать так, чтобы интересные дизайнерские решения не навредили эргономике. Еще один плюс Peugeot 3008 – просторный второй ряд сидений, большой багажник и неплохие возможности трансформации салона. Плюс традиционный для автомобилей Peugeot отличный баланс между управляемостью и комфортом. Как итог – даже с безальтернативным передним приводом Peugeot 3008 нашел своих покупателей. Сейчас же «три тысячи восьмой» все чаще и чаще встречается на вторичном рынке. Чем не альтернатива Hyundai ix35 или Kia Sportage?

Времена, когда автомобили компании Peugeot в плане коррозионной стойкости были в лучшем случае середнячками, давно прошли. Обладателям Peugeot 3008 жаловаться решительно не на что. Очаги коррозии удастся отыскать только на тех экземплярах, что были наспех восстановлены после ДТП. На первых выпущенных экземплярах через несколько лет эксплуатации владельцы обнаруживали небольшие вспучивания лакокрасочного покрытия во внутренней части крышки багажника, но эти дефекты дилеры французской компании устраняли по гарантии. Жалоб на переднюю оптику несравнимо больше. Они теряют первоначальную прозрачность через 5-6 лет, а на самых старых экземплярах с большим пробегом и вовсе давно требуют полировки. Не приходится ожидать долговечности и от хромированных кузовных деталей. Они заметно мутнеют через 3-4 года эксплуатации, а потом и вовсе покрываются темными пятнами. Очевидно все и с лакокрасочным покрытием кузова. Как и у других современных автомобилей оно очень тонкое, из-за чего легко покрывается множеством мельчайших сколов и царапин.

Массивная ручка в правой части центральной консоли – самая яркая «фишка» салона Peugeot 3008. В теории за эту ручку в поворотах может держаться пассажир, но едва ли кто-то будет использовать семейный кроссовер в качестве настоящего спортивного автомобиля и постоянно преодолевать виражи на грани. В реальных условиях эксплуатации практического смысла в ней нет. Обращает на себя внимание и дисплей Head-Up, служащий для проецирования на него изображения. Конечно, инженеры могли бы вывести проекцию и на лобовое стекло, но это техническое решение для Peugeot 3008 оказалось слишком дорогим. Впрочем, специально искать экземпляр кроссовера с опционной системой Head-Up точно не стоит. Показания со штатной комбинации приборов и без того считываются отлично. Что касается качества используемых для отделки салона материалов, то оно едва ли разочарует. Салон Peugeot 3008 стареет медленно, благодаря чему у аккуратных владельцев даже при пробегах в 150-180 тысяч километров выглядит вполне достойно. Кстати, такая же ситуация и с салоном хэтчбека Peugeot 308, имеющего с кроссовером немало общего.

Бензиновые 1,6-литровые моторы серии EP, устанавливаемые на Peugeot 3008, до сих пор вызывают смешанные чувства. В момент их дебюта сразу на нескольких моделях концерна PSA эксперты и журналисты отзывались о новых силовых агрегатах исключительно положительно. Даже атмосферный 120-сильный мотор радовал отличной тягой и привлекательным расходом топлива. Наддувная 150-сильная версия 1,6 THP оказалась еще интереснее. Но довольно быстро выяснилось, что новые двигатели, в разработке которых наряду с французами принимали участие специалисты BMW, оказались откровенно «сырыми». Зачастую уже после пробега в 20-30 тысяч километров владельцы сталкивались с растяжением цепи газораспределительного механизма. Позже выяснилось, что виновата не только цепь, но и натяжитель, практически не выполнявший свои функции. К счастью, практически всегда блок управления двигателем определял несоответствие поступающих от разных датчиков данных, после чего в комбинации приборов загоралась лампа, свидетельствующая о неисправности двигателя. При немедленном обращении на сервис серьезных неприятностей удавалось избежать. Для тех же владельцев, кто пытался игнорировать загоревшийся Chace Engine, все нередко заканчивалось капитальным ремонтом силового агрегата. Впрочем, сам факт, что при пробеге в 20-30 тысяч километров двигатель может выйти из строя, для многих владельцев стал чем-то невероятным.

Проблема с быстрым растяжением цепи ГРМ характерна и для более мощного 150-сильного варианта 1,6 THP. Если бы она была единственной, то мотор можно было бы назвать неплохим, но оказалось, что это далеко не единственный недостаток 150-сильной версии. Турбированный мотор оказался склонен к образованию нагара. За 50-60 тысяч километров отложения успевают накопиться и на клапанах, и во впускном коллекторе, и в камере сгорания. Как итог – двигатель сперва начинает сбоить, а потом и вовсе переходит в аварийный режим работы. Кроме этого нагар в камере способствует образованию детонации, с которой электроника пытается справиться с помощью увеличения опережения зажигания. Но это не более чем полумера, которая к тому же приводит к снижению производительности. К счастью, до разрушения поршней или растрескивания в результате детонации доходит редко. Хотя совсем исключать такое развитие событий ни в коем случае нельзя. Интересно, что в официальных сервисах PSA детонацию пытаются побороть с помощью специального средства, которое распыляется во впускной коллектор и камеры сгорания. Кратковременный эффект от этой операции есть, но не более того. Кто-то из владельцев предпочитает использовать специальные присадки, которые добавляются в топливо, но и в этом случае на сколько-нибудь заметный эффект лучше не рассчитывать.

К пробегу в 100-120 тысяч километров владельцы Peugeot 3008 с 150-сильным бензиновым мотором отмечают увеличение масляного аппетита. Если проблема не запущена, то решить ее удается путем замены маслосъемных колпачков. Если расход масла после этого серьезно не уменьшается, стоит готовиться к очистке клапанов, которая невозможна без снятия головки блока. В этом случае расходы вместо 15-20 тысяч рублей, необходимых на замену колпачков, увеличатся до 55-60 тысяч рублей. Не стоит сбрасывать со счетов и банальные утечки масла. После пробега в 120-150 тысяч километров масляные подтеки можно обнаружить и около корпуса масляного фильтра, и в районе трубки, подающей масло к турбине. Слабым местом мотора 1,6 THP считается дроссельная заслонка. Не приходится рассчитывать и на долгий срок службы топливного насоса высокого давления. За оригинальный насос придется заплатить порядка 40 тысяч рублей, что подталкивает многих владельцев на ремонт вышедшего из строя насоса.

На фоне не самых удачных бензиновых двигателей дизельные силовые агрегаты, доступные для Peugeot 3008, выглядят очень хорошо. До 2010 года на кроссовер устанавливался мотор 1,6 HDi, относящийся к семейству DV, соответствующий экологическим нормам Евро-4. После 2010 года класс экологичности был повышен до Евро-5, что потребовало внесения серьезных изменений в конструкцию двигателя. Новая головка блока цилиндров, один распределительный вал вместо двух, восемь клапанов вместо прежних шестнадцати – самые существенные, но далеко не все изменения. При этом ременной привод газораспределительного механизма остался нетронутым. Вот только с интервалом его замены инженеры Peugeot погорячились. Ремень предписано обновлять каждые 200 тысяч километров. На деле большинство владельцев меняют его гораздо раньше: в интервале от 140 до 160 тысяч километров. Тем более, что стоимость замены сравнительно не высока. Вместе с ремнем стоит заменить помпу.

Несмотря на проверенную временем конструкцию, свои слабые места есть и у мотора 1,6 HDi. Он также склонен накапливать углеродистые отложения. В Европе этому также способствует огромный интервал замены моторного масла, нередко достигающий 30 тысяч километров. При переходе на стандарт Евро-5 интервал замены масла был уменьшен до 20 тысяч километров, но в наших условиях даже он кажется слишком большим. Для того, чтобы дизельный агрегат прослужил как можно больше, обновлять масло следует каждые 8-10 тысяч километров. Остальные проблемы откровенно незначительны. Например, по мере увеличения пробега уплотнительные шайбы под форсунками начинают понемногу пропускать масло. Явный признак этой проблемы – в салоне автомобиля начинает пахнуть выхлопными газами.

В 2011 году на Peugeot 3008 стал устанавливаться дизельный двигатель 1,6 e-HDi, отличительной особенностью которого стала система старт/стоп и наличие реверсивного генератора. Через год отдача силового агрегата была повышена до 115 лошадиных сил (плюс 3 лошадиные силы), а в 2014 году мотор получил новое собственное имя BlueHDi. Все более жесткие экологические нормы подтолкнули инженеров Peugeot оснастить новый двигатель и сажевым фильтром, и системой EGR, и системой AdBlue. Как итог – агрегат 1,6 e-HDi вписался в экологические нормы Евро-6. Параллельно была увеличена отдача двигателя. К концу производства первого поколения Peugeot 3008 дизельный мотор развивал уже 120 лошадиных сил.

На европейском рынке большой популярностью пользовалась версия кроссовера с 2-литровым дизельным мотором. Именно этот двигатель можно считать самым оптимальным как с точки зрения надежности, так и с точки зрения экономичности. В первое время двигатель 2,0 HDi удовлетворял только требованиям Евро-4, но через какое-то время без серьезных изменений в конструкции его удалось довести до уровня Евро-5. Что касается типичных дизельных проблем, то к ним скорее стоит отнести не затрудненный зимний пуск, а ускоренный износ двухмассового маховика. В последнем в большинстве случаев виноваты сами владельцы. За новый комплект в случае замены придется заплатить около 40 тысяч рублей. Фильтр твердых частиц, присутствующий во всех дизельных двигателях, обойдется еще дороже. У нас он обойдется порядка 80 тысяч рублей. Ценник немаленький, но небольшим утешением для обладателей Peugeot 3008 может служить то, что для многих других автомобилей он стоит еще дороже.

Особняком в модельном ряду стоит гибридная версия Peugeot Prologue Hybrid 4. Большого распространения она не получила даже в Западной Европе, но периодически на вторичном рынке все таки встречается. Настоящим гибридом Prologue Hybrid 4 назвать сложно. В основу гибридной установки лег обычный 163-сильный дизельный мотор объемом 2,0 литра, который инженеры дополнили 37-сильным электрическим мотором. Последний отдает крутящий момент на задние колеса, что формально позволяет считать гибридный Peugeot 3008 полноприводным автомобилем. Другое дело, что при разряженной батарее полный привод становится недоступным, что, учитывая ее небольшую емкость, происходит очень часто. Судить о затратах на эксплуатацию гибрида сложно, поскольку в нашей стране такие экземпляры единичны. Хотя едва ли они будут сильно отличаться от таковых на обычном дизельном кроссовере.

В зависимости от мощности и типа двигателя на Peugeot 3008 устанавливались механическая коробка с пятью и шестью ступенями, «автомат» производства компании Aisin и роботизированная трансмиссия. Претензий к последней немало. И дело даже не в толчках при переключениях и не всегда очевидному алгоритму работы. При эксплуатации автомобиля в городских условиях сцепление нередко требовало замены еще до пробега в 80-100 тысяч километров. Нередко при этом приходилось менять и маховик. Механические коробки оказались более надежными, но и они далеко не идеальны. Владельцы то и дело жаловались на хруст при переключении передач и неважную четкость переключений. Не обошлось и без традиционных зимних проблем. С наступлением морозов трос переключения может примерзать. В итоге лучшей трансмиссией для Peugeot 3008 по праву можно считать «автомат» Aisin. При регулярном обслуживании 200-250 тысяч километров он прослужит без серьезных проблем.

Подвеска Peugeot 3008 конструктивно ничем не отличается от таковой на «триста восьмом» хэтчбеке. Инженеры учли при настройках более высокую массу кроссовера, но не более того. Претензий к сроку службы «расходников» нет. Он не выдающийся, но в силу невысокой стоимости запасных частей едва ли разочарует. Меньше всего в подвеске служат ступичные подшипники. Владельцам автомобилей первых лет выпуска приходилось менять их уже через 30-40 тысяч километров пробега. Потом ситуация стала заметно лучше, но высокого ресурса от ступичных подшипников в любом случае ожидать не приходится. Радует, что сайлент-блоки и шаровые рычагов можно заменить отдельно. Задняя скручивающаяся балка и вовсе считается практически вечной. Самые привередливые владельцы жалуются на слишком шумную, по их мнению, работу амортизаторов. Впрочем, на многих подержанных экземплярах они уже заменены на новые.

На автомобилях с бензиновым мотором 1,6 THP и 2-литровым дизелем можно встретить по-настоящему уникальную систему Dynamic Roll Control, которая предлагалась для Peugeot 3008 в качестве опции. Соединяющий задние амортизаторы демпфер, который разработчики встроили в поперечину задней оси, по сути выполняет роль активного стабилизатора поперечной устойчивости. В поворотах он помогает избежать высоких кренов, а при движении по плохим дорогам позволяет подвеске лучше сглаживать неровности. Эффект от системы DRC действительно заметен, но проблема в том, что ее ресурс не бесконечен. Известны случаи, когда на Peugeot 3008 с большим пробегом в системе DRC начинались утечки рабочей жидкости. А поскольку ремкомплекта или необходимых деталей для замены в продаже попросту нет, то механикам ничего не остается, как менять Dynamic Roll Control полностью. Цена вопроса – от 60 тысяч рублей. Причем за работу по замене DRC возьмутся далеко не все специалисты. В 2013 году французская компания немного модернизировала хитроумную систему, но с учетом большого пробега многих экземпляров от нее в любом случае стоит ожидать сюрпризов. В идеале лучше вовсе найти экземпляр, лишенный опциональной системы. Благо, что сделать это совсем не сложно.

Peugeot 3008 можно назвать спорным автомобилем не только с точки зрения дизайна, но и в плане надежности. Основная претензия к бензиновым двигателям, которые требуют качественного топлива и своевременного обслуживания. Дизельные агрегаты на их фоне выглядят лучше, но на нашем рынке они представлены не так широко. Ценник на подержанные Peugeot 3008 первого поколения стартует с отметки в 350-370 тысяч рублей. Ценник очень заманчивый, но самые дешевые автомобили наверняка будут иметь как очевидные, так и скрытые дефекты. Для того, чтобы подобрать кроссовер в достойном техническом состоянии, бюджет на покупку лучше увеличить до 500-600 тысяч рублей. Самые дорогие экземпляры Peugeot 3008, пробег которых не превышает 100 тысяч километров, оцениваются в 850-890 тысяч рублей.

На Avto.tatar представлены:

Сервисы по ремонту Пежо в Казани;
Регламенты ТО для автомобилей Пежо 3008 и других;
Магазины запчастей Пежо;
Официальные пункты техосмотра.

2020-10-07 Вторые руки: Peugeot 3008 первого поколения (2010-2017 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды